В авиакатастрофе едва не погибло руководство Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения
По некоей проклятой традиции август всегда был «черным месяцем» для российских (и не только) авиаторов. Но месяц еще не начался, как вчера потерпели катастрофу МиГ-29 УБ пилотажной группы «Кубинские стрижи» и один из прототипов учебно-боевого самолета Як-130. В четверг такая же печальная участь постигла легкий самолет-амфибию Бе-103.
В Хабаровске продолжается поиск черных ящиков разбившегося накануне самолета-амфибии Бе-103. Их поисками занимается следственная группа и работники прокуратуры Хабаровского края.
«Самолет был надежен»
«Милицейский заслон не стали снимать даже через час после того, как затушили горевшие дачные строения и обломки фюзеляжа»
С ожогами спины госпитализирован генеральный директор Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (принадлежит госконцерну «НПО «Сухой») Александр Пекарш. У пилота Сергея Мыздрикова - сотрясение головного мозга и ушибы. С переломом голени и другими не опасными для жизни травмами госпитализирован второй член экипажа - заместитель генерального директора КнААПО по инженерной службе Алексей Степченков.
По предварительным данным у машины отказали оба двигателя. Через минуту после взлета Бе-103 самолет рухнул на дачный участок. От взрыва топливных баков с горючим возник пожар, машина полностью сгорела. По сведениям Дальневосточного регионального центра МЧС, на место происшествия тут же выехали десять пожарных расчетов, спасатели, бригады скорой помощи и милиция. Место происшествия было оцеплено. Милицейский заслон не стали снимать даже через час после того, как затушили горевшие дачные строения и обломки фюзеляжа.
Вскоре выяснилось, что в авиакатастрофе едва не погибло руководство КнААПО. Гендиректор КнААПО Александр Пекарш был доставлен во 2-ю краевую больницу с ожогами 15% поверхности тела. Врачи оценивают состояние господина Пекарша как средней тяжести. «Сейчас он находится в реанимации»,– сообщили в приемном отделении больницы. При этом врачи говорят, что полученные Александром Пекаршем травмы не угрожают его жизни. Заместителя гендиректора КнААПО Алексея Степченкова с переломом голени и пилота Сергея Мыцтрикова с ушибом лба доставили в 1-ю краевую больницу. Больше никто не пострадал. В момент аварии на дачном участке людей не было. Господин Степченков, уже находясь в больнице, сообщил, что по неизвестным причинам у самолета отказал двигатель, поэтому и произошла катастрофа.
Александр Пекарш вместе со своим заместителем возвращались в Комсомольск-на-Амуре с заседания правительства Хабаровского края, на котором подводились итоги первого полугодия 2006 года. Начиная с 2004 года из-за отсутствия оборонных заказов мощности КнААПО загружены лишь на 50%. Господин Пекарш на заседании правительства заявил, что к концу 2006 года предприятие увеличит выпуск продукции в два раза, но губернатор назвал такие планы неосуществимыми.
ОАО «КнААПО» – крупнейшее сборочное авиапредприятие компании «Сухой», которое выпускает истребители Су-27, Су-30, Су-33. В 90-х годах КнААПО занималось выполнением заказов на поставку истребителей за границу, главным образом в КНР. Проведенные испытания самолета Бе-103 позволяют говорить о том, что он надежен. С соответствующим заявлением выступил в пятницу в Хабаровске генеральный директор ОАО «ОКБ Сухого» Михаил Погосян. По его словам, это был единственный случай аварии самолета этой марки после завершения сертификационных испытаний. «Безусловно, это неприятный инцидент. Но хорошо то, что все люди живы и серьезных повреждений, которые представляют угрозу здоровью, нет. Я сожалею, что произошел этот инцидент. Думаю, что о причинах мы расскажем после того, как комиссия завершит свою работу», - сказал Погосян журналистам после встречи с губернатором Хабаровского края Виктором Ишаевым.
Сертифицированный пограничник
 На месте падения самолета-амфибии Бе-103 (фото ИТАР-ТАСС) |
Легкий многоцелевой самолет-амфибия был разработан «на родине российской гидроавиации», в ТАНТК им. Г. М. Бериева, и предназначен для использования на линиях малой протяженности в различных районах Сибири и Дальнего Востока, в северных районах европейской части России, а также в различных районах мира, особенно в прибрежных и островных государствах Юго-Восточной Азии, Океании, Австралии, Северной и Латинской Америки, имеющих протяженные прибрежные районы: регионы с большим количеством рек, озер, мелких водоемов, труднодоступные для других видов транспорта.
Машина прошла сертификацию по международным Правилам визуальных полетов (ПВП, VFR). В вариантах конфигурации при установке дополнительного пилотажно-навигационного оборудования самолет получает возможность выполнять полеты по правилам полетов по приборам (ППП, IFR), при установке дополнительного противообледенительного оборудования - полеты в условиях обледенения. Самолет представляет собой моноплан с низким расположением крыла, хвостовым вертикальным и горизонтальным оперением и трехопорным шасси с носовым колесом.
Такая схема (низкоплан) очень редко встречается в гидроавиации. Крыло, расположенное в низу корпуса – лодки, кроме основных функций – создания подъемной силы, – выполняет еще и функции поплавка остойчивости, а на взлетных режимах служит гидрокрылом, позволяющим самолету быстрее выходить на режим глиссирования перед отрывом от водной поверхности. Кроме того, самолет может лететь в режиме экраноплана на сверхмалых высотах, когда большая часть подъемной силы создается воздухом, сжатым между крылом и поверхностью.
Такой режим позволяет экономить топливо, увеличивая тем самым продолжительность патрулирования. На Бе-103 реализуется концепция глиссирования самолета на трех точках - редане лодки и задних кромках центроплана крыла, за счет чего повышаются мореходные характеристики машины. Самолет может эксплуатироваться на водоемах глубиной более 1,5 м и размером более 600 м при высоте волны до 0,6 м, а также с грунтовых аэродромов. Пилотируют самолет один или два летчика.
Тщательная отработка аэродинамической компоновки Бе-103 позволила поднять максимальное значение аэродинамического качества почти на 30% по сравнению с ближайшими аналогами, доведя его до 14,5 (т. е. с выключенными моторами самолет, находящийся на высоте 1 км, может, планируя, пролететь более 14 км – это выдающийся результат для летающих лодок).
15 июля 1997 года летчик-испытатель ТАНТК имени Г. М. Бериева В. Ульянов совершил на Бе-103 первый полет с сухопутного аэродрома, а 24 апреля следующего года второй прототип ушел в небо с воды.
В течение месяца после начала летных испытаний все шло хорошо, но 18 августа за день до открытия авиационно-космического салона МАКС-97 произошла катастрофа опытной машины RA-37019. Тогда специалисты предположили, что виной всему - неправильные действия пилота.
Спустя два года произошла еще одна трагедия. В Штраубинге (Германия) погиб второй опытный самолет (RA-03002), впервые поднявшийся в воздух в ноябре 1997-го. Говорили, что на этот раз причиной трагедии оказался механизм флюгирования лопастей воздушного винта. Две подряд трагедии заставили иначе взглянуть на аэродинамику Бе-103. В итоге на третий прототип, взлетевший в феврале 1999-го, установили фиксированные концевые предкрылки и попутно - брызгоотражательные щитки. Самолет построили на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении.
В результате заметно расширился диапазон полетных углов атаки. На четвертом самолете предусмотрели установку метеорадиолокатора, что делает Бе-103 всепогодным. К настоящему времени завод в Комсомольске-на Амуре построил шесть машин, плюс еще 40 заказаны для пограничных войск. Сегодня в Бе-103 очень заинтересованы службы лесного хозяйства, пограничники, МЧС и многие другие эксплуатанты авиационной техники.